【文/深度评车&财经三剑客】在汽车行业“金九银十”的热闹氛围中，东风本田却如坠冰窟，透出一股刺骨的寒意。当零跑、小鹏等国产新势力纷纷刷新交付纪录，上汽、吉利等自主品牌销量同比稳步提升时，东风本田却在2025年10月交出了一份惨淡的成绩单——当月终端销量仅2.89万辆，较去年同期的3.5万辆大幅下滑17.4%。这家曾靠思域、CR-V圈粉无数，2020年还创下85万辆年销量巅峰的合资车企，如今正深陷入华二十余年来最棘手的困境。
从2020年到2024年，东风本田的年销量近乎腰斩，从巅峰的85万辆一路跌至42万辆。今年上半年，更是以37.4%的同比降幅，远超同门广汽本田25.63%的下滑幅度，如同坐上了滑梯，一路向下。9月刚接过东风本田执行副总经理帅印的曹东杰，上任后虽迅速抛出“短期攻坚与长期布局并重”的策略，试图为企业破局，但从市场反馈来看，这份“药方”不仅未能见效，反而让企业的困境愈发凸显。
曹东杰的“短期攻坚”策略，首先将矛头指向了售后服务。10月22日，他牵头召开2025年售后服务研讨会，召集全国五大区30余家经销商，围绕“目标达成、政策优化、厂商共创”展开讨论，还推出了“伴终身”动力总成质保计划，试图将售后服务从“成本中心”转变为“收益增长点”，以维系客户粘性。然而，现实却给了他沉重的一击。
数据显示，10月东风本田全系十几款车型中，仅CR-V卖出1.51万辆、英仕派卖出5147辆，两款车撑起了超2万辆的销量，而剩下的思域、艾力绅等十款车型合计销量不足8000辆。这样的表现，甚至不及巅峰时期一款CR-V或思域的月销量，让人不禁感叹东风本田的辉煌已一去不复返。
在新能源板块，东风本田更是举步维艰。被寄予“智电突围”厚望的纯电SUV S7，上市初期便喊出“定义高端纯电新标杆”的口号，却因产品力与定价严重脱节而陷入尴尬境地。其25.99万-30.99万元的起售价看齐特斯拉Model Y，但续航却只有620km-650km，远不及小鹏G6的625km-725km和比亚迪唐EV的730km。快充时长方面，S7需要0.6小时，而极氪001仅需0.12小时，小鹏G6也只需0.2小时，差距悬殊。
后期虽两次降价，起售价降至19.99万元，并叠加员工价、置换补贴等优惠措施，但消费者并不买账。4月至8月，S7连续五个月销量不过百，9月虽勉强回升到400辆，但与同期小鹏G6的3978辆、极氪7X的5524辆相比，简直不值一提。更让消费者不满的是S7的智驾配置策略，全系仅标配L2级智驾辅助，高速领航、智能泊车等高阶功能需额外选装，其中高速领航辅助选装价高达1.4万元且仅能使用5年。而如今，10万级国产车型已开始标配“车位到车位”智驾功能，S7的这种“二次收费”策略无疑让消费者望而却步。
曹东杰口中的“长期布局”，核心是东风本田的“创未来2030”智电战略。然而，目前来看，这一战略更多停留在概念层面，缺乏实质性的落地支撑。作为转型核心产品的S7遇冷，暴露出东风本田在新能源领域的产品力严重短板。相较于国产车企快速迭代的车型和不断突破的三电技术，东风本田既没有拿出能与竞品抗衡的核心技术，也没有明确的全新纯电车型规划。
此前关闭年产能24万辆的第二工厂、裁员2000人，虽被解释为“产能优化、加速电动化转型”，但新投产的新能源工厂除了自动化水平提升外，并未传出突破性的技术落地或产能爬坡计划。这更像是应对销量下滑的被动收缩，而非主动转型的布局。这种迷茫不仅体现在东风本田自身，还传导至本田集团层面。根据本田2026财年第一财季财报，公司当期销售净额同比减少1.2%，经营利润同比锐减49.6%，净利润更是下滑50.2%近乎腰斩。东风本田的销量颓势，无疑成为了本田集团的重要拖累。
东风本田的困境，并非个例，而是传统合资车企在新能源浪潮下的普遍缩影。燃油车时代，日系车“省油、耐开、保养便宜”的优势深入人心，但这些特质如今已成新能源汽车的标配，用户对合资品牌的“信仰”逐渐松动。曹东杰在研讨会上强调“造中国市场客户愿意买单的产品”，虽点中了要害，却尚未拿出能打破“合资电动车智能化落后、性价比低”刻板印象的解决方案。
眼下，中国汽车市场新品迭代速度已进入“一日多款”的节奏，国产车企在智驾、三电领域的创新不断刷新用户期待。对于东风本田而言，曹东杰的“短期攻坚”若仅停留在服务优化层面，难改销量颓势；而“长期布局”若不能尽快明确智电技术路线、推出有竞争力的产品，恐怕只会在转型浪潮中愈发被动，最终被市场所淘汰。这家曾经的合资巨头，能否熬过这场“凛冬”，仍是一个未知数。
实盘配资开户提示：文章来自网络，不代表本站观点。
